Essai Mitsubishi Lancer Evolution 2008

La fin d’une ère
Est-ce une Evo ? Non, monsieur, c’est une Evolution… Eh oui, pas d’Evo X pour une grande partie de l’Europe, où le compteur s’est arrêté à 9 ! L’Evolution n’est justement pas une… évolution du modèle précédent. (rédigé par Patrick Rivet)
Construite sur une toute nouvelle plate-forme conçue en partenariat avec Chrysler, Mitsubishi veut en faire un haut de gamme et rêve surtout de révolution. Voyons voir cela…

  Fidèle aux 3 volumes, classique dans sa ligne, l’Evolution ne manque pas de charme avec ses yeux de chat et sa gueule féroce. L’arrière n’est pas mal non plus avec l’énorme aileron surmontant son capot arrière.


Cette bête de route se décline en deux versions GSR et MR, celle qui se dévoile ici, reconnaissable entre autre à ses roues forgées BBS de 18 pouces…

Grande nouveauté, la présence d’une boîte séquentielle inédite à double embrayage et six rapports entraînant la disparition de la pédale d’embrayage. On reviendra sur son maniement dans quelques instants… et chic, on pourra jouer du pied gauche !



Par souci de répartition des masses, la batterie et le réservoir du lave-glace sont à l’arrière.

Sous ce capot, derrière cette gueule grillagée où l’on aperçoit l’impressionnant échangeur de température, on retrouve, homologation PWRC oblige, un deux litres turbo mais un tout nouveau bloc alu d’une puissance portée à 295 ch à 6500 tr/mn pour un couple de 366 Nm à 3 500 tr/mn. Gain de poids : 12 kg. Une modification de la position des tubulures d’admission et d’échappement permet également un abaissement de 10 mm du moteur. Toujours le souci d’une bonne répartition des masses…

Ce moteur MIVEC est donc accouplé dans la MR à une boîte offrant le choix entre automatique ou en manuelle. Dans ce cas, on peut utiliser le levier, dans le bon sens enfin -on rétrograde en poussant- ou via les palettes. Notez aussi les différentes gestions normal, sport ou supersport qui, en Drive, agissent sur les lois de passage et les régimes moteur…

Ça donne quoi à l’usage ? Une certitude : en conduite sportive, cette transmission ne peut supplanter la boîte mécanique et les différentes gestions sport ou superpsort de la position auto ne valent pas, dès lors qu’on veut jouer, la position manuelle qui, aidée par le double embrayage, est vraiment efficace. Ne tournons pas le dos au progrès, garder les mains sur le volant c’est bien aussi !

C’est forcément au tournant qu’est attendue cette Evolution. Avec la crainte que son comportement routier ne soit perturbé par son poids : 1600 kg ! Forcément, il y a du bon… Mais hélas du moins bon. Le bon, c’est la coque rigidifiée et l’efficacité de la toujours aussi redoutable transmission intégrale S-AWC et ses différentiels pilotés. Quel plaisir de sentir l’arrière enrouler le virage sans aucune brutalité ni perte de motricité. A profiter sans modération, contrôles de trajectoire et de lacet débranchés pour s’offrir un moment de pur bonheur. Magique.

Le moins bon se situe au niveau du train avant. Direction trop assistée, mouvements voire sautes d’humeur, son manque de rigueur et de précision gâche le tableau. L’Evolution pioche sur sa suspension avant, pourtant dotée, sur cette version MR, d’un ensemble ressort-amortisseur spécifique. Dans certains cas, on peut même la surprendre en flagrant délit de gros sousvirage. Sur mauvais revêtement, la Mitsu perd carrément de sa superbe mais se montre affûtée comme un bistouri quand on roule sur du billard.

On l’a dit, l’Evolution souhaite changer d’image et donc de catégorie. Pour cela, il fallait améliorer la finition et le style intérieur. C’est en partie réussie avec une console centrale intégrant au mieux les systèmes électroniques et les commandes. Les sièges baquets apportent l’indispensable touche rallye et un excellent maintien. Carton rouge pour le volant, seulement réglable en hauteur. Attention également à la qualité de certains matériaux.

Retour sur la route. Nette progression du freinage. Etriers Brembo double pistons, disques de 350 mm à l’avant, la performance est là.

Le deux litres suralimenté déroule tranquillement, alliant couple et puissance sans faillir dans une large plage. Inutile d’aller titiller la zone rouge. Imaginez que cela fasse monter un peu plus une consommation affolante. C’est LE défaut de l’Evolution.

Alors, c’est une Révolution ? Non, Monsieur ! Parce que, sans être nostalgique, on préfère encore la série des Evos ! A vouloir séduire un public plus large, l’Evolution s’embourgeoise et laisse un petit goût d’inachevé aux aficionados. Surtout à plus de 50 000 Euros.