AUTOPORSCHEPORSCHE 911 TURBO

PORSCHE 911 TURBO
Esthétiquement, difficile de différentier la nouvelle 911 turbo de l’ancienne, toutes deux étant déclinées sur la base d’une 997.



A l’avant, les indices sont les lames de couleur titane traversant les 4 prises d’air et l’éclairage à led en lieu et place des antibrouillards. Les plus avertis noteront également l’éclairage directionnel de ce modèle, une option.



De profil, nouveaux rétroviseurs avec une embase à double branche mais surtout de magnifiques jantes à écrou central de 19 pouces baptisées RS Spyder, en option elles aussi…

Pas grand-chose de nouveau non plus arrière si ce n’est le dessin des feux, plus fin qui donne encore plus d’agressivité au bouclier et des embouts d’échappement agrandis.



Bien entendu, l’aileron, le signe distinctif des 911 turbo depuis maintenant 35 ans est fidèle au poste. Il se relève automatiquement à partir de 120 km/h mais peut être actionné manuellement.

A l’intérieur, un inédit volant à 3 branches, également en option et ses palettes nous donne un indice, la 911 Turbo est désormais disponible avec le boîte à double embrayage PDK de chez Porsche. Pour le reste, les habitués de la marque ne seront pas dépaysés, c’est beau et fonctionnel comme de coutume.



En fait c’est dans les entrailles de la bête qu’il y a du changement avec un tout nouveau bloc. 3 litres 8 de cylindrée au lieu de 3 litres 6. Il délivre 20 chevaux et 30 Newton mètre de plus que l’ancien alors que la consommation baisse de 16%. Question technologie de pointe, il est doté d’une injection directe et d’un double turbo à géométrie variable.




Voilà pour les données brutes mais est-ce que l’épreuve de la piste confirme ces chiffres éloquents. Rapide et sûr avec de larges dégagements, le circuit de Lurcy-Lévis dans l’Allier est l’endroit idéal pour ce genre de vérifications.





Sans surprise, les freins sont redoutables d’efficacité mais le plus surprenant concerne l’agilité. Walter Rohrl qui a mis au point la voiture, voulait que l’on puisse entretenir de longues glissades, mission accomplie. Le nouveau différentiel PTV transmettant un couple distinct aux roues arrière gauche et droite est une vraie réussite.



La boîte de vitesses PDK également à part ses commandes. Avec les palettes solidaires du volant, on ne sait pas toujours où on en est tandis que le levier fonctionne encore et toujours de manière inverse au mouvement du corps dans la voiture : il faut le pousser pour monter les rapports et le tirer pour rétrograder. Dommage mais c’est peut-être le seul défaut de la voiture.



On termine par les choses qui fâchent : le prix. En plus du tarif de base de 147 624 €, les options font grimper la facture à près de 179 000 €. A équipement égal, c’est plus cher que la future Turbo S qui proposera 30 chevaux supplémentaires, soit 530 unités.

En ce qui nous concerne, on termine sur la ligne droite homologuée par la FIA pour les tests aérodynamiques des formule 1, longue d’un kilomètre et demi. Pas question de travail pour nous, juste de faire une pointe de vitesse pour le plaisir.