Toujours Bluffante
Difficile d’améliorer une voiture avec un aussi lourd héritage que la Porsche 911. Il faut rester à la pointe de la technologie sans dénaturer l’esprit d’une voiture qui accuse plus de 45 ans d’âge. Systématiquement, nous croyons les limites atteintes avant d’être immanquablement bluffé par la nouvelle version. (rédigé par Vincent Renvoizé)
Extérieurement, les retouches de la 997 2e génération sont plutôt discrètes. Nouveau bouclier avant, nouveaux feux avec des leds façon Audi sous les clignotants et nouvelles entrées d’air.
De profil, à part des rétroviseurs plus grands pour répondre aux normes américaines, rien à signaler.
A l’arrière, nouveau bouclier et des feux plus fins soulignés comme à l’avant par des leds.
Mécaniquement, en revanche la nouvelle 997 détonne. Nouveau moteur équipé d’une injection directe. Difficile d’énumérer toutes ses qualités. Pour faire court, retenez juste qu’il est plus léger, plus compact, plus rigide, plus performant, plus économe et moins polluant. Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses à double embrayage. A noter que cette technologie a été initiée par Porsche qui en équipait ses modèles de compétition dès 1984. Si les ingénieurs ont attendu tant de temps pour la décliner sur les modèles routiers, c’est parce qu’ils estimaient qu’elle ne donnait pas une entière satisfaction. C’est désormais chose faite. Ce n’est pas flagrant mais l’aménagement de l’habitacle est également nouveau.
A l’usage, cette 997 est fidèle à ses devancières, c'est-à-dire encore meilleure que la génération précédente. L’ensemble moteur-boîte frise la perfection. Les 7 rapports passent à la vitesse de l’éclair sans perte de régime. Le système de commande au volant est novateur. On pousse pour monter les vitesses et on tire pour rétrograder. Ca demande un temps d’adaptation mais avec deux commandes de part et d’autre du moyen central, ce dispositif est utilisable même quand le volant est braqué, sans risque de fausse manœuvre. On peut également se servir du levier, dommage que le mouvement aille à l’inverse du mouvement du corps dans l’habitacle.
En terme de comportement, le freinage et la tenue de route restent un modèle du genre. On peut même s’épargner le traditionnel couplet sur l’effet sac à dos lié au moteur en porte à faux. L’amortissement est tellement bien étudié que malgré une architecture à priori défavorable, l’équilibre général se révèle au moins aussi convaincant que celui de certaines de ses rivales pourtant mieux loties en la matière.
Un seul petit bémol pour finir, la qualité de certains plastics de l’habitacle et un joint de carrosserie baladeur sur la capote sur notre modèle d’essai. Exception qui confirme la règle ? On l’espère car si 2 tiers des 911 produites depuis 1963 sont encore en circulation, c’est parce que le nom Porsche est synonyme de performance bien sûr mais également de savoir faire et de fiabilité.
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